Тест-драйв!!!

[BublleGum]

Сюда пишите тест-драйв какой машины вас интересует, буду искать!!!
Вот к примеру HUMMER H3
High Utility, Maximum Mobility, Easy Riding. Сокращенно — HUMMER. Военный многоцелевой вездеход, название которого созвучно с английским словом «hammer» — молот. А вот новый Hummer с индексом Н3 — это уже гражданский внедорожник, построенный на базе «обычных» полноприводников концерна General Motors по образу и подобию его старшего брата Hummer H2, зачем понадобился еще один «маленький» Hummer? Затем, что он меньше и дешевле.

И теперь в модельный ряду General Motors аж три «ударных инструмента». Настоящий военный Hummer H1 — это молот, Hummer H2 — кувалда. А Hummer H3 — молоток?

Впрочем, с точки зрения городской эксплуатации у бэби-Хаммера есть преимущества перед его старшим братом Hummer H2. Радиус поворота — на два метра меньше. Наружные зеркала хоть и торчат как лопухи, но «картинку» не искажают и позволяют сносно ориентироваться в пространстве. Габариты, конечно, внушительные, но ведь не больше, чем у грузовика!

Да и сидеть внутри удобнее и просторнее, чем во «втором» Хаммере. Правда, чтобы добраться левой рукой до клавиш электрорегулировок водительского кресла и кнопки включения подогрева сиденья, мне приходилось снимать часы — в зазор между подушкой и обивкой двери рука пролезала с трудом. Форма боковых дверных карманов напоминает прорезь банкомата — в узкую щель удастся запихнуть разве что штрафные квитанции за «кривую» парковку. Перчаточный ящик тоже скромный. А чтобы попасть пальцами на кнопки электропривода стекол, приходится неестественно выворачивать руку в локтевом суставе. Зато в крыше есть широченный люк, а сиденья заднего ряда легко раскладываются.

На «европейский» Hummer H3 будут ставить в том числе и дизельный двигатель с механической коробкой передач, но сейчас под капотом — рядный пятицилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 3460 см3 и мощностью 220 л.с. Вроде бы немало. Но по резвости Hummer H3 напоминает рейсовый автобус. Педаль в полу, тахометр добросовестно «поднимает стрелку», мотор рычит... Но разгона — на копейку. Словно все время едешь в гору.

В чем причина? Во-первых, Hummer H3 все-таки весит две с половиной тонны. А во-вторых, здесь не «механика», а архаичный «автомат» Hydra-Matic 4L60-E — этакая гидромеханическая «плотина», которая словно для того и поставлена, чтобы перекрыть поток мощности от двигателя к колесам. Плавное увеличение подачи топлива (особенно при движении на высших диапазонах) коробка игнорирует напрочь. Потом происходит долгожданное переключение «вниз», обороты двигателя подпрыгивают, но стрелка спидометра продолжает «спать» на прежней отметке. Ускорения — ноль. Зато злости — выше крыши: прежде чем отважишься на обгон, десять раз подумаешь!

Управляемость — тоже не сахар. Низкая чувствительность руля, невнятные реакции... Современные внедорожники по асфальту едут лучше. А Hummer на неровностях «спрыгивает» с траектории и пугает сносом передней оси.

[BublleGum]

Вот как проходила в Сочи тест Лада "Калина"

Он начался на причале, где каждому было предложено продемонстрировать навыки фигурного вождения — с резким стартом, «змейками», «переставками» и прочим. Причем — на время. Хочу признаться, это «состязание» я благополучно проиграл. И главная причина, как я для себя решил, заключалась в том, что давно не ездил на отечественных машинах. Стартовать с дымом из-под колес — не проблема, но в первом же вираже руль поверг меня в изумление — четыре оборота «от упора до упора»! Да, что и говорить, отвык я так активно трудиться — и «змейка» не способна была доставить мне обычную радость. Да и кого вообще порадует активное вождение с рулевой рейкой от «десятки»? К тому же на небольших скоростях как, впрочем, и положено, электроусилитель делает «баранку» практически «пустой». Вазовцы словно специально предложили журналистам вначале узнать о главной «болячке» и задать им соответствующий вопрос. Я и задал, получив в ответ: «Да, мы знаем о проблеме, и поэтому, в ближайшее время заменим рейку». В общем: «Kalina, первая серия. Продолжение следует».

Но вот удивительное дело — в ходе дальнейшей поездки по городу, а затем по довольно непростому горному серпантину, я особых проблем с рулевым управлением не испытывал. С ростом скорости баранка и в самом деле тяжелеет. Определить, куда смотрят колеса и насколько нужно повернуть руль, чтобы «с одного движения» вписаться в поворот, мне показалось делом несложным.

Очень неплохо проявили себя и подвески. На неровном, с выбоинами асфальте они обеспечивают весьма пристойный уровень комфорта в салоне. На серпантине же, не пугают излишними кренами. В общем, компромиссный вариант, ничем не уступающий, не побоюсь сказать, европейским стандартам. Во всяком случае, в горах я чувствовал себя вполне уверенно. А, надо заметить, дорога была мокрой, шел то дождь, то, когда мы забрались повыше, снег. Да и резина была не лучшей, прямо скажем. Тем не менее, аVтомобиль вел себя вполне предсказуемо. Kalina лихо заныривала в повороты, неплохо «держала дорогу», и, главное, нетрудно было предугадать — в какой момент начнется снос кормы, а когда машина «захочет» поехать боком. То есть вела себя как обычный переднеприводный аVтомобиль.

Педаль сцепления достаточно податливая и короткоходная, но о моменте «подхвата» как-то не задумываешься. Тормоза в полной мере соответствуют потенциалу и массе машины, пожалуй, что и с запасом. 5-ступенчатая механическая коробка передач настроена явно на городской режим эксплуатации: первая и вторая передачи «короткие», чтобы можно было относительно быстро набрать скорость или совершить маневр, третья — «растянута». Зато и на четвертой, и на пятой передаче тоже можно добиться ускорения, что было проверено на ровном шоссе.

Чего бы лично мне хотелось? Наверное, более мощного двигателя, но не взамен, а наряду с тем, который был установлен на тестовых аVтомобилях. Это — старый знакомый «восьмиклапанник», правда, серьезно модернизированный и отвечающий нормам Евро-3. И он запросто выводит «Калину» в лидеры по динамике среди машин отечественного производства, но ведь не с ними мы сравниваем. Кстати, с техническими характеристиками вообще — «беда». В пресселизе, розданном журналистам, я их не обнаружил. Так что, по привычке, воспользовался каталогом Automobil Revue, полученным недавно в Женеве. Из которого с приятным удивлением узнал, что, например, мощность мотора доведена до 90 л.с., хотя на предсерийных образцах она была на десяток сил меньше. Данные по разгону до 100 км/ч, если верить ощущениям, вполне объективны. А вот проверить реальность максимальной скорости в 180 км/ч не было никакой возможности. Да и так ли это важно в данном случае? Так вот, ВАЗ обещает снабжать «Калину» также 16-клапанными двигателями.

[BublleGum]

Новая машина была названа в честь юбилея столицы. Настало время показать аVтомобиль Сталину. Бросив хмурый взгляд на машину, вождь сел за руль. Повертел баранку, потыкал пальцами кнопку сигнала и кивнул головой мерзнущим Кагановичу и Молотову: "Садитэсь и вы, таварыщи..." Товарищи остались мерзнуть - экспериментальный "Москвич" был таким же двухдверным, как и массовый предвоенный Kadett P38! Вождь не одобрил компоновку кузова и повелел сделать аVтомобиль четырехдверным.

В спешном порядке придется потом осваивать новые пресс-формы, менять арматуру кузова. Но прозорливости генералиссимуса надо отдать должное - послевоенный СССР был охвачен бэби-бумом едва ли меньше, чем заокеанские экс-союзники по коалиции, и четырехдверный варианта кузова пришелся кстати.

В целом вождь остался машиной доволен и, благословляя ее в серию, предложил лишь cменить клеенчатую обивку потолка на вельветоновую - побогаче и поэстетичнее. Все остальное велел не менять: "Нэ нада..." Шло время. С конвейера сходили аVтомобили, откровенно нуждавшиеся в доводке и некоторых принципиальных конструктивных изменениях. Но в те времена требовалось рапортовать, причем досрочно, поэтому до конструктивных изменений дело дойдет позже, что, впрочем, будет ко времени. А пока...

23 лошадиные силы и крутящий момент 59 Нм были способны разогнать машину до 90 км/час. На скорости 40-50 км/час аVтомобиль на 100 км пути расходовал 7 литров самого низкосортного бензина А66 (слыхали про такой?) и был самым экономичным в СССР. Динамика машины с полной нагрузкой была скромной даже по тем временам - 80 км/час "Москвич" набирал за 38 секунд. Правда, и ОРУДовская "Победа" не могла ехать быстрее сотни. Но в целом лишь с появлением "Москвича" знаменитая фраза Остапа Бендера стала реальностью.

Прошло 50 лет. Удалось разыскать "Москвич" модели 400/420 с заводским номером шасси 106, двигателя 127 и кузова 110. Каким-то чудом остался цел родной мотор. Родные даже документы - техпаспорт датирован 8 августа 1947 года. О том, что аVтомобиль выпущен именно к празднику, свидетельствует и отсутствие фирменной надписи "Москвич" на левой створке капота - вместо нее должна быть юбилейная эмблемка "800 лет Москве". Эмблемки нет, но как не прокатиться на такой машине?

Со скрипом открывается дверка, бочком протискиваюсь за руль. Что, люди в те времена были настолько меньше в габаритах? Гигантская, 410 мм в диаметре, черная баранка с хромированной кнопкой сигнала в посадке явно не подспорье. Но только в посадке. Руль из рук выпускать не хочется - и толщина обода, и формы всех выступов и приливов выбраны замечательно. Места для ног хватает и водителю, и переднему пассажиру, а над головой и подавно. А вот сидящим сзади не повезло - ногам мешает высокий туннель карданного вала. Он, правда, выполняет тяжкую силовую функцию, что позволило сделать дно аVтомобиля снизу почти плоским - вал выходит из туннеля всего за 700 мм до заднего моста. Хорошее решение при тогдашнем качестве дорог. Колеса размером 5.00-16" выглядят даже великоватыми для такой машины. Но они обеспечивают аVтомобилю хорошую проходимость - лишь у ГАЗ-69 дорожный просвет на 20 мм больше.

Поворачиваю ключ в замке, носком ботинка наступаю на кнопку включения стартера. Легкое нажатие пяткой на газ, и мотор оживает - не надо ни подсоса, ни судорожного топтания и без того стертой педали акселератора, напоминающей перевернутую ложку. За полвека кромка ложки стесалась, и по углам торчат этакие клыки.

Малейшее давление на ложку - и мотор отзывается честным нижнеклапанным рыком, переходящим на холостых в легкое фырчание. Так реагировать на нажатие педали двигатель заставляет однокамерный карбюратор К25 забытой ныне системы Carter. Он же и сообщает двигателю неплохую тяговитость, впрочем, свойственную всем нижнеклапанным моторам от мала до велика. И не беда, что глушитель отсутствует - на холостых мотора не слышно, зато с повышением оборотов рев такой, что сквозь него прорываются лишь сигналы спешащих иномарок, требующих уступить дорогу, да сирена милицейской машины.

Трогаюсь. Сильно наступать на ложку необязательно - моторчик объемом 1074 кубика разгоняет машину плавно и неспешно. Стрелка не торопясь ползет по черному рисованному вручную циферблату спидометра и наконец встает у отметки 50 км/ч. Вот и крейсерская скорость, достигнув которой можно долго катиться на нейтрали - пятно контакта колес с дорожным покрытием настолько мало, что в совокупности с шоссейным рисунком протектора накат получается отличный.

Садовое кольцо подкупает шириной и необычно малой загруженностью. Добавим газу. На спидометре 70. После проезда туннеля на Маяковке заложило уши.

Попутные машины отстают или держатся подальше. Пешеходы тыкают пальцами, и в глазах у всех читается: "Ну и ну..." Кто-то сигналит сзади. Еще газу. Вот и паспортные 90. Впереди трамвайные рельсы, рядом - "восьмерка". Тут-то и вспоминаешь про размер колес в совокупности с независимой передней подвеской забытой ныне системы Dubonnet. Машина проглатывает рельсы без звука, впереди - постовой. Пан или пропал, давлю на ложку. Постовой взмахом палки останавливает... "восьмерку".

[Hiss]

Honda CR-V третьего поколения

[BublleGum]

Напеши какова года тебя интересует машина???
Вот Тест Honda CR-V


Фары, задние фонари, бамперы – новые. Круглые противотуманки вместо прежних трапециевидных и пара брусьев в облицовке радиатора вместо одного. Легкосплавные диски щеголяют обновленным рисунком с тонкими спицами. А в салоне? Изменена обивка. Число циферблатов на приборной панели сократилось с четырех до трех. Кнопки управления CD-ресивером, вынесенные на руль, превратили его в "мультируль". Значительно усовершенствован комплекс средств безопасности. Наконец-то появилась система стабилизации VSA (Vehicle Stability Assistant), причем сразу "в базе". Четыре опционные шторки составили компанию стандартным фронтальным и боковым подушкам. Для машин с механической КПП предложен круиз-контроль.

В таком виде Honda CR-V предстала перед посетителями Парижского автосалона 2004 года. Спустя всего три года после начала производства популярный легкий внедорожник подвергся фэйслифтингу, а заодно – и техническому апгрейду. В механизм подключения задних колес внедрен дополнительный кулачковый модуль, призванный повысить быстродействие и плавность перехода на полный привод, а также передавать на заднюю ось больший крутящий момент. Но главное нововведение россияне оценить не смогут. Даже если бы была такая возможность, все равно не оценили бы. Я говорю о великолепном 140-сильном турбодизеле 2.2 CDTi от Аккорда, который гарантированно обеспечит прирост европейских продаж.

Ну а мы до дизелей пока не доросли. К счастью, и бензиновые двигатели у Honda Motor отменные. Как, например, этот, двухлитровый, с системой изменения фаз i-VTEC и системой управления впускными клапанами VTC. Мотор тихий, эластичный, активный "на верхах", правда, с некоторым дефицитом крутящего момента в самом "низу". Коробка передач работает по-хондовски четко, ходы рычага невелики. Тормоза эффективны, хотя их приводу не достает "прозрачности". В адрес управляемости замечаний и вовсе не возникло – все как на легковом аVтомобиле, причем на хорошем легковом аVтомобиле. Проблем при пересадке с компактного хэтчбека на такой внедорожник точно не возникнет.

Внедрение системы стабилизации можно только приветствовать. Мало того что это штука реально полезная, так она еще служит средством в конкурентной борьбе. Не секрет, что до сей поры часть покупателей делали свой выбор в пользу тойотовской модели RAV4 из-за наличия подобной системы (под обозначением VSC) и отсутствия ее у CR-V.

Это уже даже и не средство передвижения, а будто часть тебя самого – настолько все здесь органично и закончено.

Внутри Honda изменилась мало. Если и изменилась, то без ущерба для своей повседневной практичности. Как всегда внутри можно найти достаточно места для людей – в виде широких и удобных сидений – и для поклажи – в виде всевозможных карманов, полочек, боксов и, конечно же, солидного багажника, который обладает еще и съемным раскладным столиком для веселых семейных пикников. При всем желании нет возможности обойти вниманием пятую дверь с ее умением фиксировать любой угол открытия, а также отдельно поднимающимся стеклом. Продумано устройство заднего сиденья: обе его части двигаются вперед-назад и регулируются по углу наклона спинки.

Сильной стороной CR-V всегда был интерьер – по причине присутствия в нем дизайна. Дизайна не бесспорного, однако, по меньшей мере, запоминающегося. Ранее здесь доминировала центральная консоль, визуально укрепленная рычагом стояночного тормоза слева и мощным поручнем справа. В ходе рестайлинга японцы взялись за приборы. Отдав безоговорочное лидерство спидометру, они пристроили внизу черно-серый дисплей бортового компьютера, в котором первую скрипку играет электронный указатель мгновенного расхода топлива. Такая вещь, именуемая "эконометр", – только в аналоговом исполнении – до недавних времен украшала, а вернее, перегружала приборные панели аVтомобилей марки BMW. Стоило немцам отказаться от нее по причине полной бессмысленности, как – вот те на! – японцы тут как тут. Но на CR-V "эконометр" не имеет смысла вдвойне: мало того что он раздражает постоянным "шевелением", так еще и "шевеление" это происходит с задержками, не успевая за резко нажатой педалью газа. Игрушка.

Чего не скажешь о самой CR-V. Машина эта вряд ли очень красива, но привлекает она не внешностью, а рациональностью. Дружелюбна, функциональна, легка характером. К тому же принадлежность брэнду Honda обещает редкие визиты на сервис – только для плановых ТО. Констатирую: CR-V созрела, расцвела и готова своим ароматом заглушить запах других цветов.

[Hiss]

Сообщение от BublleGum

Напеши какова года тебя интересует машина???

2007го

[BublleGum]

Honda CR-V[2007]

Признаки такого, с позволения сказать, вырождения хорошо заметны и в дебютировавшем в Париже CR-V третьего поколения. Чтобы радикально улучшить управляемость, центр тяжести опустили на целых 35 мм, а колею сделали на 30 мм шире, чем у предыдущей модели. Раздавшийся кроссовер потяжелел почти на 30 кг.

Поработали и над внешностью. Линия боковых окон вызывает ассоциации с седанами D-класса. На лице появилась легкомысленная улыбка – нижняя часть решетки радиатора зрительно соединила фары. В результате получился красивый полноприводный универсал. К тому же «запаска» переехала в багажник, и пятая дверь теперь открывается вверх, а не вбок. Избавившись от навесного запасного колеса, CR-V стал короче, что тоже плюс для автомобиля, заточенного под городские условия эксплуатации.

Honda CR-V использует компактную платформу, имеющую много общего с платформой нового Civic. В передней подвеске традиционные стойки МcPherson, сзади – «многорычажка». Двигатели заимствованы у Civic, это хорошо известный 2,2-литровый дизель мощностью 140 л.с. и новый 2-литровый бензиновый мотор (150 л.с.), созданный на базе двигателя SOHC i-VTEC 1,8 л. На версии для американского рынка будут ставить бензиновый двигатель 2,4 л (166 л.с.). Понятно, что в США пойдут только CR-V с «автоматами». Для Европы предусмотрена и механическая 6-ступенчатая трансмиссия.

Динамические показатели CR-V улучшились и стали вполне сравнимы с «легковыми». Новый 2-литровый мотор в связке с механической трансмиссией разгоняет кроссовер до 100 км/ч всего за 10,2 секунды. Задняя ось подключается при пробуксовке передних колес по-прежнему с помощью системы из двух масляных насосов и фрикционной муфты. Максимальный крутящий момент, который может передаваться на задние колеса, вырос на 20%.

Дверные проемы стали больше, а пороги ниже. Немало изменений и внутри: рычаг трансмиссии теперь расположен на центральной консоли, а «ручник» вернулся на традиционное место. Владельцы CR-V предыдущих поколений нередко жаловались на плохую звукоизоляцию. Особенно досаждал шум бензинового двигателя на повышенных оборотах. По словам разработчиков, в салоне CR-V должно стать значительно тише благодаря применению новых звукоизоляционных материалов.

Увеличился список дополнительного оборудования: адаптивный круиз-контроль (ACC), система предотвращения столкновений (CMBS), система стабилизации прицепа (TSA), панорамная крыша, адаптивный головной свет (AFL)… Впрочем, все это опции. А вот максимальная масса буксируемого прицепа выросла с 1500 до 1600 кг для версий с бензиновым двигателем и с 1500 до внушительных 2000 кг для дизельных CR-V.

В европейских салонах обновленный кроссовер появится в январе будущего года, а в России месяцем позже.

[Hiss]

Сообщение от BublleGum

В европейских салонах обновленный кроссовер появится в январе будущего года, а в России месяцем позже. [/B]

ну я так понял что в январе этого года ), ок пасиба за инфу

[Dimuch]

Сообщение от Hiss

ну я так понял что в январе этого года ), ок пасиба за инфу

покупать будешь???

[Dimonjik]

Ланцер(не ево)
Год 2006-2007))

[Hiss]

Сообщение от Dimuch

покупать будешь???

на следующей неделе паганяю за рулем наканецта

[Hiss]

убойная штука