Доставка шашлыка


Вернуться   Форум ХабИнфО > Клубы по интересам > Автомобильная тусовка

Автомобильная тусовка Автомобили, автомобили - они весь мир запаланили)) Про всё, что на колёсах!

Закрытая тема
 
Опции темы
Старый 01.09.2007, 22:33   #1
tr2sh
Piligrim
 
Регистрация: 15.04.2007
Сообщений: 2,141
Спасибо 543 раз(а) в 289 постах
Вес репутации: 291
tr2sh драгоценный каменьtr2sh драгоценный каменьtr2sh драгоценный каменьtr2sh драгоценный каменьtr2sh драгоценный каменьtr2sh драгоценный каменьtr2sh драгоценный каменьtr2sh драгоценный каменьtr2sh драгоценный каменьtr2sh драгоценный каменьtr2sh драгоценный камень
Стрелка Совершенство... Ferrari...



"Я думаю, Феррари 288 GTO просто один из самых лучших автомобилей. Он гораздо красивее чем Testarossa".

Кто бы мог подумать, но история создания этого автомобиля началась с Мирового раллийного чемпионата, которому для того, чтобы сравниться по популярности с «Формулой-1», всегда не доставало лишь одного – команды, обладающей 100% сногсшибательной харизмой... Peugeot, Citroen, Subaru, Mitsubishi, Toyota и Lancia? Да, конечно, эти марки прославили себя своими успехами в ралли, однако прийти в чемпионат мира уже обладая всемирно известным именем, в ореоле побед и в сопровождении верных тиффози могла лишь она – Ferrari!
Несмотря на дороговизну, автомобили Ferrari неоднократно становились основой для постройки раллийных болидов. Еще в далекие шестидесятые «гарцующий жеребец» появился на трассе ралли Монте-Карло – в гонке принял участие экипаж Пьянта-Липпи, а в чемпионате Испании несколько этапов проехал экипаж Хосе М. Паломо и Хени Батурона.
Дальнейшая судьба раллийных Ferrari удивительным образом оказалась весьма схожа с немецкими конкурентами из мира суперкаров – Porsche. Небольшая итальянская компания не смогла (или не хотела) «потянуть» заводскую раллийную команду и долгое время выступления пилотов за рулем Ferrari становились уделом «частных» команд, хотя и эти коллективы могли обеспечить довольно серьезный уровень подготовки и привлекали именитых пилотов, таких как Бьорн Вальдегаард, Хенри Тойвонен и Жан-Клод Андрюэ.
В семидесятые годы экипажам на итальянских машинах удавалось показывать высокие результаты – Андрюэ за рулем Ferrari Daytona одержал победу на ралли Франции 72 года, а через 10 лет (!!!) едва не повторил там же свой успех, но уже на Ferrari 308 GTB – 2 место.

Ferrari Daytona

Ferrari 308 GTB


В восьмидесятых итальянские болиды были представлены не только в чемпионате мира, но и сразу в нескольких национальных чемпионатах: в чемпионате Швейцарии за рулем 308 GTB принимал участие семейный экипаж Кристиан и Кристины Жакуиллард, в чемпионате Испании на Ferrari той же модели выступали Антонио Дзанини, Франко Кунико, Тонино Тоньяна, а в «домашнем» чемпионате Италии «гарцующий жеребец» был представлен экипажами “Lucky” Баттистолли, Федерико Ормеззано, Джулио и Пазутти.
Запустив в середине девяностых в производство модель Ferrari 355 Challenge, итальянская фирма наверняка и в мыслях не держала возможность того, что найдутся люди, осмелившиеся вывести кольцевой болид на трассу ралли. Но думать так означало недооценивать энтузиастов ралли и фанатов Ferrari – на старт ралли Monza 1996 года вышли сразу четыре экипажа на 355 Challenge, через год – уже семь, в 1998 – четыре и 1999 – два экипажа.
Все эти выступления носили единичный характер, при этом экипажи представляли в лучшем случае «частные» команды. А что же сам завод? Неужели итальянцы никогда не задумывались о том, чтобы построить машину и вступить в борьбу заводским коллективом? Задумывались, да еще как – и далее пойдет речь как раз о такой машине – Ferrari 288 GTO...



В 1984 году, посмотрев на результаты «частников», выступавших на Ferrari 308 GTB, компания принялась за постройку Ferrari 288 GTO, которая должна была стать основой для боевой машины группы Б.

GTO. Эти три буквы должны были означать немалую «крутость» автомобиля. Первое поколение GTO, созданное в 1962 году на базе модели 250, было невероятно красивым и стало легендой марки Ferrari. Второе поколение родилось в начале восьмидесятых, когда многие производители решили, что правила группы B позволят им продемонстрировать свои технологические возможности.

К сожалению, как известно, группа B вскоре была запрещена и, к огромному сожалению фанатов, две машины самых известных марок – Ferrari 288 и Porsche 959 – так и не встретились на трассе… Разрабатываясь, как специальное продолжение новых положений Группы Б, требовалось построить 200 экземпляров 288 GTO. За 1984 и 1985 было построено 272 машины, но формула не дала плодов, и 288 GTO осталась хотя и экзотической, но все же дорожной машиной.



Феррари 288 в основном повторяет 308-ю и отличается некоторыми внешними деталями экстерьера, такими как дополнительные вентиляционные отверстия, фонари в фальш-решетка радиатора и зеркала-крылья. Но на этом сходства заканчивались – кузов 288 был выполнен из таких легких материалов как кевлар, алюминий и стекловолокно. Двигатель был более скромным, чтобы соответствовать регламенту Группы Б раллийного чемпионата. Это были скромные 2855 кубиков (а в теоретическом раскладе – почти 4 литра и 650 л.с.), «разогнанные» двумя компактными турбокомпрессорами IHI с промежуточным охлаждением, комплексной электронной системой управления и системой впрыска топлива. Даже при меньшем объеме, с этого легкосплавного красавца снимали 400 л.с. (140 л.с.1 литр объема), и он имел не только ярко выраженный гоночный характер, но и отличался завидной тягой на низах: при 1500 об/мин автомобиль спокойно, без дерганий мог ехать на третьей передаче, а при 2000 об/мин — на пятой!
Всего было выпущено 272 автомобиля за период с 1984 по 1985 годы. Целью было удовлетворение тех самых правил Группы Б о серийном выпуске не менее 200 машин.



На первый взгляд, стиль GTO результат - эволюции прежних двухместных среднемоторных концепций Pininfarina: BB и 308. Но фактически это была совсем другая машина – ибо даже размерами она сильно отличалась от этих чисто дорожных автомобилей. Во-первых, GTO визуально короче, но с более длинной колесной базой, во-вторых, намекая на гоночную ориентацию GTO – она шире! Визуально будучи похожа на 308-ю, GTO имеет более утонченный, чистый и агрессивный дизайн – она кажется более гладкой, ее линии напряжены и мускулистый кузов плотно обтягивает двигатель и кокпит. Сродни 250 GTO, 288 имела полукруглые воздухозаборники, жадно направляющие потоки воздуха в моторный отсек и решетчатую крышку, через которую раскаленный воздух мог беспрепятственно выйти. 8-ми цилиндровый продольно расположенный двигатель 288-й начинался сразу за спинами водителя и пассажира, а ведущий мост в блоке с коробкой передач был напоказ выставлен всем тем, кому посчастливилось ехать сзади. Как наиболее заметные элементы дизайна можно отметить глубокие вентиляционные прорези сразу за мощными убирающимися фарами, очень подходящими для освещения гоночной трассы в ненастную погоду и сумерки. Высоко расположенные зеркала заднего обзора, на своеобразных крылышках, позволяли водителю видеть поверх огромных задних колесных арок и интегрированного мощного спойлера, не многозначно намекавшего на отменную устойчивость на высоких скоростях. Все эти внешние изыски говорили об истинном назначении и неординарных способностях машины. Интересно, что в экстерьере машины был минимум всякого хрома - даже фирменный жеребец между задними фонарями был черного цвета! GTO не нужно было кричать о себе, поэтому она лишь несла на себе «семейные» Феррариевские знаки отличия – щиты на передних крыльях и клеймо между забралами фар.

Предтеча - Ferrari 250 GTO

Аэродинамика GTO была спроектирована так, чтобы соответствовать как «дорожным» правилам, так и требованиям омологации. Будучи таковой, машина ориентирована в первую очередь на управляемость, чем на максимальную скорость, хотя ей и не хватает более тщательно организации воздушных потоков под днищем и аэродинамических качеств более поздних моделей Ferrari.

Деда и внуча! =)

Тело, язык не повернется назвать эту красоту «кузовом», было изготовлено по передовым технологиям в основном из композитных материалов и стекловолокна – главная цель современного гоночного автомобиля: легкость и жесткость кузова. Из прессованного стекловолокна были выполнены пол и большая часть панелей корпуса. В некоторых местах, таких как крыша моторного отсека был применен алюминий для усиления конструкции. Кевлар и номекс (термостойкое волокно из ароматического полиамида) внедрялись там, где были нужны их свойства. Отсек двигателя был окружен алюминиевой сотовой структурой с кевларовым покрытием, вставками из комбинации кевлара и номекса – жаропрочная, огнестойкая и легкая конструкция.
Основа корпуса – прочный трубчатый каркас, сваренный из больших секций овального, квадратного и прямоугольного сечения. Остальные панели - отдельные секции, каждая из которых для своей конкретной задачи соединялись с основной – центральной частью корпуса вокруг кокпита. Вся задняя часть каркаса, представлявшая из себя единую секцию, включавшую заднюю подвеску, могла быть демонтирована для быстрого обслуживания – немаловажный фактор для гоночного автомобиля!
Обитателей кокпита защищала цельная округлая балка, незримо вживленная в крышу и стойки. Жесткий и прочный, но легкий, корпус GTO был идеальной платформой для гонок или повседневных заездов на дорогах общего пользования, готовый нести огромную мощь для того и другого применения!

GTO была заявлена только в одном, фирменном, цвете - Rosso Corsa, и это, наверное, ПРАВИЛЬНО!

Сердцем GTO 288 служил 8-ми цилиндровый легкосплавный двигатель в 2,855 кубических сантиметров и углом развала цилиндров 90 градусов с компактными турбокомпрессорами и промежуточным охлаждением воздуха. Четыре клапана на цилиндр приводились двумя верхними распредвалами, в свою очередь приводимыми в движение зубчатым ремнем. Каждая сторона цилиндров имела свою собственную систему впрыска и зажигания под контролем 2-х систем Weber-Marelli. Каждый из 2-х связанных между собой алюминиевых баков общей емкостью порядка 120 литров «кормил» свою часть цилиндров. Степень сжатия 7.6:1 обеспечивалась плоскодонными поршнями диаметром 80 мм. и кованным стальным коленвалом из цельной заготовки, которые смазывались специальной масляной системой с принудительным впрыском – сухой картер с двойным контуром и отдельным радиатором в моторном отсеке. Охлаждение было возложено на расположенный спереди радиатор с двумя вентиляторами.



Воздух доставлялся к каждому банку цилиндров индивидуальным нагнетателем с массивным интеркулером. Турбины приводились выхлопными газами, отводимыми системой трубопроводов в конечном итоге через единый мощный глушитель - такой выпускной тракт способствовал уменьшению эффекта «турбоямы». Итог творения – результат формульных баталий – выдавал 400 л.с. при 7000 об.! Разгон до сотни этих прекрасных 1220 кг – менее 4.5 сек. Максимальная скорость – 305 км.ч.



Единственная трансмиссия – полностью синхронизированная 5-ти скоростная механика с гидравлическим однодисковым сцеплением. Коробка передач и дифференциал располагались каждый в своем корпусе – магниевом и алюминиевом соответственно. Для достижения оптимальной развесовки трансмиссия была установлена за дифференциалом. Выбор передач осуществлялся системой прочных приводов и вилок для 100% четкого включения нужной передачи в любой ситуации.

GTO была построена на полностью независимой подвеске из поперечных рычагов разной длины с цилиндрическими пружинами и регулируемыми амортизаторами производства Koni. Рычаги из высокопрочной стали и стойки имели разную конфигурацию для передней и задней подвески. Передние и задние стабилизаторы устойчивости способствовали отменной управляемости в поворотах.
Для контроля над темпераментом GTO использовались вентилируемые дисковые тормоза диаметром 12.05 дюймов спереди и 12.2 дюймов – сзади, с двух-поршневыми суппортами и сервоприводом. Двухконтурная гидравлическая система имела автоматическую регулировку тормозного усилия для каждого из них.
Управление – шестерня – рейка без какого либо усилителя требовало от пилота немалых сил, в процессе пожирания километров огромными алюминиевыми колесами обутыми в резину размерности 22550 спереди и 25550 сзади. 16 дюймовые диски были закреплены на ступице единственной гайкой – на гоночный манер.



Хотя GTO и была изначально спроектирована для гоночных трасс, у нее был далеко не спартанский интерьер. Впрочем, все «рюшечки» были исключены, но пассажиры не ощущали дискомфорт в практичном и просторном кокпите. Все без исключения GTO, вне зависимости от уровня оснащения (а из было всего два), оснащались кожаными сиденьями на кевларовом каркасе с сильно развитой боковой поддержкой – либо однородного черного цвета, либо с оранжевыми вставками. Наиболее яркой чертой и без того сквозь функционального интерьера была панель приборов с антибликовым покрытием, гарантировавшая отменную видимость показаний вне зависимости от освещения. Водителя встречал «фирменный» трехспицевый кожаный руль и отлично читаемая комбинация приборов с оранжевыми символами на черном фоне. По краям панели приборов установлена климатическая установка и место для аудиосистемы, устанавливаемой владельцем. Доминанта центральной консоли – стальной рычаг переключения передач с полированным набалдашником, остальная часть занята переключателями.
GTO была начисто лишена любого багажного пространства, продольное расположение двигателя диктовало необходимость установки съемной панели для доступа сердцу машины аккурат за сиденьями.
Емкость между передними крыльями была использована для втиснутой запаски.





К сожалению, идея участия Ferrari в ралли заводской командой быстро сошла на нет – руководством был выбрана «Формула-1». Построенные экземпляры стали музейными экспонатами, а технологии и решения, использованные при разработке Ferrari 288 GTO, нашли применение сначала в 288 GTO Evoluzione, а позднее в легендарной Ferrari F40.


Ferrari 288 GTO Evoluzione

«Роман» итальянской марки и ралли закончился не начавшись. А ведь оставалось совсем чуть-чуть и кто знает, как бы сейчас выглядел чемпионат мира...

Ferrari 288 GTO стал сенсацией прошедшего в феврале 1984 года Женевского автосалона. В этом автомобиле класса «гран туризмо», который сразу же получил лестное прозвище "настоящий «Феррари», удачно сочетались яркая спортивная внешность, наилучшие динамические показатели среди дорожных Ferrari и комфорт двухместного салона.


Ох и надрали бы задницы...
tr2sh вне форума  
Старый 01.09.2007, 22:33
Закрытая тема

Опции темы

Интересное

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Есть новые сообщения   Есть новые сообщения
Нет новых сообщений   Нет новых сообщений
Закрытый раздел   Закрыто для сообщений

Текущее время: 21:49. Часовой пояс GMT +3.

При использовании любых материалов сайта - гиперссылка на https://uahub.info/forum/ - ОБЯЗАТЕЛЬНА!!
Powered by vBulletin® Version 3.8.10
Copyright ©2000 - 2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot